【美國】【工業】波音衰敗之源

幾個月前，我在《737Max必須重新認證》和其續文裏，對波音737Max的設計失誤和主管群的決策邏輯做了詳細的分析。重點結論之一，是波音整體企業文化已經完全腐朽，安全、效率和聲譽被抛之腦後，一切決策以短期利潤為優先，上下交相賊，所以在過去20年，波音有了一連串的醜聞，737Max只不過是最新、最大的一個。

但是波音在20世紀，曾經是美國製造業皇冠上的明珠，以優異的工程設計、生產和管理品質著稱。要改革惡劣的企業文化固然曠日廢時，極爲艱巨，一個極端優秀的大型組織要徹底腐化，也不是一夕之間就能在無意中發生的。我想在這裏，簡單介紹一下波音企業文化的轉折歷史。

我以前一再提過，美國財閥是在1970年代初，開始對社會主義做出全面的反撲，反擊的層面包括學術、輿論、社會、法制、政治和經濟（參見前文《美式經濟學是騙人把戲的又一表徵》和《富豪口袋裏的國家》）。在企業組織本身，也有了根本性的文化改變：從70年代以前認爲公司是社會整體的一部分，對員工、社區和國家都有責任，在80年代迅速轉變為一切為股權服務，利潤至上、貪婪是美德（Greed Is Good）。這個新的經營哲學受到高層經理的普遍擁戴，因爲它特別方便他們集中權力並圖利自身，結果是過去40年來大部分美國企業的總裁薪資相對於基層的比例，提升了大約兩個數量級。

如果行業是製造技術層次較低的消費者商品，這個轉變尤其容易，最有名的例子是GM，有興趣的讀者可以參考1989年的記錄片《Roger & Me》。高階製造業的基層則是數以萬計教育程度很高的工程師，要架空他們在企業裏的集體專業權威，就困難多了，最早成功的是GE的Jack Welch。

Welch自己是化工博士出身，但是他成功的秘訣在於高壓統治，一切以市場份額和利潤高低為價值標準。這樣的策略，在初期可以有真正的效率改進，但是不久就會撞上市場容納量和企業合理成本的客觀極限，繼續壓迫員工，反而會有犧牲品質信譽來揠苗助長的惡果。不過Welch運氣很好，1981年上任，整個80年代他引領風潮，到了90年代低垂的果實都摘光了，剛好冷戰結束，美國在國際上獲得極大的勝利者紅利，GE的基建生意也隨之水漲船高，營業額仍然持續上升。

但是製造業先天利潤有限，Welch爲了維持利潤的無限增長，實際上依靠的是GE Capital這個影子銀行。他在2001年退休時，還沒有人明白其究竟，輿論界賦予他響亮的經營大師聲名，正如同Greenspan被稱爲貨幣管理的Maestro一樣。一直到2008年美國金融泡沫爆破，GE Capital的爛賬才部分被公開，原來它玩的是典型的會計游戲，早年先報獲利，但實際有好幾倍的虧空深埋在賬簿裏。至今十幾年，後續的經營團隊不斷設法認賠報銷，結果仍然每隔一段時間就新爆出百億美元級別的負債（Liability），過去這一年更有人揭發GE的退休基金有300億美元的空缺，以致GE的股價基本回到了30年前的水平。

但是在1990年代中期（上圖是GE和波音在90年代的股價漲跌對比，藍色曲綫是GE，橙色是波音），GE是所有美國大型企業的榜樣，波音的董事會和管理階層也躍躍欲試，想要照搬GE那一套壓迫員工、不擇手段來削減成本並提高銷售額的辦法，其中最積極的Welch信徒，是Philip Condit。

如同Welch，Condit也是工程師出身，但是他原本只有碩士學位，所以在波音公司做到中級經理之後，又到MIT去拿了一個MBA。其後他在工程、營銷兩方面都吃得開，建立了極爲完整的企業資歷，步步爬升，1992年接任總經理兼董事，1996年升任總裁，1997年出任董事長。

這時他已經在波音玩商學院那一套有五年了，但是手下的4萬名工程師們仍然不合作，老是把“安全第一”挂在嘴上，抵制他要削減成本、趕工出貨的努力。他深感大企業的封閉性文化積重難返，決定要大破大立，只能引入外援，於是主導了與麥道合并一案。

對隨意的觀察者（Casual Observer）來説，波音的技術強、聲譽好、生意穩定，買下麥道這個不成功的對手，純屬典型的弱肉强食，在商業上主要是消弭競爭、强化自身在市場的長期地位，是很常見的操作。但是注意細節的人，應該會覺得很奇怪，因爲名義上是波音購并麥道，實際上所有的重要主管，除了Condit本人之外，都來自後者，連商標都換成麥道的。

麥道的文化，就是營銷至上；波音人說“安全第一”，麥道人的口頭禪卻是“A passion for affordability”。麥道的原總裁Harry Stonecipher接任波音的總經理，全力幫助Condit扭轉波音的企業文化；他如此評論波音工程師：“I don’t give ’em hell; I just tell the truth and they think it’s hell”。但是只要波音的總部仍然設在西雅圖，擔心安全性的工程人員總是有辦法把問題向上反映到決策階層，那麽主管既然無法在事後否認知情，爲了避免法律責任，自然就沒有利潤最大化的自由。於是經過四年的討論，Condit和Stonecipher在2001年下定決心，把企業總部搬到芝加哥。如此一來，工程團隊和企業管理階層之間有了實實在在1500英里的鴻溝，有關製造飛機的實際議題，終於可以被局限在西雅圖，不再對企業決策造成困擾。事後一名波音工程師描述對上溝通的過程：“calling a manager 1,500 miles away who you know has a reputation for wanting to take your pension away”。

到了2004年，波音的首席財務官Michael Sears在國防部采購新加油機一案中，賄賂空軍職員的醜聞爆發，連累了Condit也引咎辭職，由Stonecipher接任總裁兼董事長，他隨即宣稱，“When people say I changed the culture of Boeing, that was the intent, so that it’s run like a business rather than a great engineering firm”。話説回來，Sears原本是麥道的首席財務官，所以熱衷於不入流的行賄花樣，其實正確的辦法是收買國會議員來對國防部施壓，不但完全合法，而且更有效得多。在2011年國防部重新招標的過程中，波音就學乖了（可能是來自GE的智慧，見下文），成功地逆轉獲勝。

Stonecipher任命的新機型總監，不再是工程師出身，而是清一色的MBA。雖然在2005年，他就因爲和手下女性員工發生婚外情而被迫辭職，但是繼任的James McNerney來自GE，正是Welch當年的得意副手之一，自然蕭規曹隨，繼續弱化工程部門的話語權。McNerney在2015年退休，由Dennis Muilenburg接任。Muilenburg雖然有工程背景，卻是因爲全心全意支持Condit改革而被特別選拔出來的年輕管理人才，所以也繼續依賴新來的MBA和麥道主管來管理老波音人。根據吹哨人John Barnett的意見（參見https://boingboing.net/2019/12/02/razor-sharp-metal-shavings.html），波音在南卡負責製造787的工廠會成爲安全方面的大災難，就始於派任原本任職在麥道聖路易厰的經理來掌管，假造安全記錄隨即成爲日常。

在2016年，波音因爲787以及737 Max的熱銷，再加上亞洲民航業被預期會長期高度成長，股價暴漲了一倍多（參見下圖），即使在這兩種熱門機型都一再爆出醜聞之後，仍然居高不下。Condit、Stonecipher、McNerney和Muilenburg的年薪在3000萬美金左右，但是真正的主要收入在於股票期權，所以他們早已都是億萬富翁（Billionaire）了。不過當一個制度鼓勵並大幅獎賞這樣的行爲模式，我們必須反思它是否有資格自稱為歷史的終結。

【後註一】今天（2020年一月3日）看到這篇文章：https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis/，其内容基本印證了正文中的討論。對波音有興趣的讀者，可以去閲讀更多的細節。

【後註二】2020年四月10日，NASA解密了2008年、2014年到2019年載人航空計劃的包商選擇報告：https://www.docdroid.net/EvbakaZ/glssssredacted-version-pdf，從2014年對波音推崇備至到2019年一無是處，對比極爲鮮明。

【後註三】2020年五月1日，NASA公佈了登月著陸器的承包商競爭結果：三家初創企業中選，波音落選了（參見https://seekingalpha.com/news/3567472-another-blow-to-boeings-space-wing）。

【後註四】2020年五月19日，NASA負責載人航天的主管Doug Loverro忽然宣佈辭職，理由是今年他犯了“錯誤”（參見https://arstechnica.com/science/2020/05/heres-why-nasas-chief-of-human-spaceflight-resigned-and-why-it-matters/）。鏈接的新聞作者猜測他是因爲為波音和2024年登月站隊而被整肅，如果真是如此，那麽NASA必須有更高級的官員敢於衝撞波音。

【後註五】2020年六月21日，NASA證實（參見https://www.theguardian.com/science/2020/jun/21/nasa-doug-loverro-executive-resignation-boeing）Loverro的確是因爲私下送資訊給波音而被解職的。這類似十幾年前空軍加油機競標期間的一個案例。

【後註六】波音在兩年多前事發之後，立刻雇用全球所有法律事務所中的營收冠軍Kirkland & Ellis，負責解決法律問題。K&E的第一個步驟，就是要在全國93個聯邦檢查官轄區中，挑出一個理想的法庭來。爲什麽在美國，有錢的刑事罪犯可以選擇法庭呢？這是因爲聯邦體制是93個地區檢察官（US District Attorney）各自爲政，任何案件只要司法部長不反對，都是隨便哪一個先到先得，完全不須要和罪行、被害者或被告有任何地域上的關聯，所以幾十年下來，自然有最“高級”的律師事務所未雨綢繆，通過社交管道（亦即下面會介紹的Federalist Society）與其中若干法庭形成默契，遇到有足夠油水的案子，就可以啓動預定的方案。

經過一段時間的討價還價之後，最終由北得州轄區得標。這裏的法官是Reed OConnor，聯邦檢察官則是Erin Nealy Cox。兩人都是Federalist Society（1982年成立於耶魯法學院，專門為對抗公權力、保護財團金主而設立的律師聯盟）的會員；前者由小布希任命，後者則在2017年才剛由Trump提名。他們的工作效率極高，幾個月就調查終結，斷定波音沒有任何主管涉及刑事犯行，而且不需要任何監管或内部改革。奇妙的是，司法部在2021年一月7日宣佈起訴波音，然後在一天之後的一月8日（亦即Trump任期結束的12天前，國會動亂之後兩天，全國的注意力都在別處的完美時機）宣佈無罪和解，同一天Cox辭職。

到了2021年六月，出現了一條很小的新聞（參見《Kirkland & Ellis Adds Former Dallas U.S. Attorney Erin Nealy Cox》；奇怪的是，雖然登在《Bloomberg》和《Reuters》這些主流媒體，那些記者和編輯卻全都對其中非常明顯的貓膩視而不見），報導K&E很榮幸地獲得了一位新的合夥人，而這位“prominent lawyer”兼“cybersecurity expert”正是Erin Nealy Cox。從七月開始，一個小網站《Corporate Crime Reporter》反復地試圖揭發這件事（參見《Manslaughter for You and Me But Not for Boeing or Boeing Executives》），但美國傳媒界始終波瀾不驚。我一直到今天（2021年十月9日）才偶然撞上這個現代美國的奇觀，在此和讀者分享，大家可以將其與孟晚舟案做對比，並且參考今年稍早我在留言欄所討論的，美國70、80年代後的司法體系權力急速擴張，反映了體制圖利金主的墮落。

【後註七，2021/12/20】我在2021年十月9日的【後註六】之中，解釋了波音如何買通北得州聯邦司法區法官和檢查官，在今年一月6日國會暴動之後，快馬加鞭，7日對波音造成737Max兩次墜機提起公訴，8日完成和解，確認波音公司本身和所有經理人員都沒有任何刑事過失，然後檢察官Erin Cox在當天辭職，到六月才又付出水面出任波音辯護律師所的高薪職位。原本我以爲這齣鬧劇已經告終，但當代美國的政治現實，硬是比肥皂劇還要離譜，居然又歹戯拖棚到現在。

Erin Cox離職之後，由副手Prerak Shah代理，然而他在九月底也離職加入律師事務所，於是在十月2日改由Chad Meacham接任。不同於Shah是在2020年七月才從Washington DC轉任Dallas，Meacham的整個職業生涯一直在北得州聯邦檢查署任職，和Erin Cox以及波音案的法官Reed OConnor都是同一個班底的老熟人。

Meacham上任不到兩周，就在十月14日以詐欺罪正式起訴Mark Forkner。Forkner是何人呢？他曾是737Max的首席試飛員，因爲在電郵裏坦承受上級誤導而“無意中對監管單位撒謊”“I basically lied to regulators unknowingly.”，曾被美國媒體當作醜聞的焦點來報導；他隨即在2020年辭職離開波音。Forkner成爲整個737Max事件中唯一被起訴的波音雇員，其實是一大反諷；唯一合理的解釋是，正因爲他只是一隻小卒，而波音又怕買通法庭拿到的免罪和解在公關上不好看，所以選擇他來當替罪羔羊。

進行到這裏，劇情還算在一般看客的想象力之内，然而接下來的轉折別説是史無前例，我想任何一個觀衆都不可能事先預期。十月26日，FAA忽然主動要求和北得州檢察官會面，在會議中，FAA提供的Powerpoint presentation不但堂而皇之地加上官方標簽，而且所用的字眼沒有一絲含蓄：起訴書是“incorrect and misguided”、“contains many errors in fact”，Forkner是“scapegoat”、“should not be charged.”（參見《FAA makes unusual assertion in Boeing 737 Max crashes, calling ex-pilot Mark Forkner ‘a scapegoat’》）。FAA的邏輯如下：即使忽略Forkner本身也是波音騙局的受害人，他對FAA所做的誤導敘事，純粹專注於是否須要强制要求飛行員接受額外的訓練；FAA認爲這是非常次要的議題，並不足以扭轉兩次墜機事故，真正的問題在於737Max的軟硬件設計，而試飛員和機體設計的審查一點關係都沒有。

大家可以想象北得州檢察官的尷尬；他又拖了一個多月，才迫於訴訟規則不得不通知辯護律師，後者立刻召開記者會公開此事。我覺得FAA因爲理工專業性強，腐化的程度沒有司法部嚴重，在737Max醜聞爆發之後，專業主管充分感受整個組織名譽掃地的危機，暗通波音的助理局長被先架空後送走，然後監管人員努力自清，所以波音在過去兩年不只是737Max，連787和777X都有成打的問題不斷被公開。然而在美國社會全面腐朽的大潮流下，FAA的覺醒能有多長的持久性是誰也無法保證的。

【後註八，2022/06/06】剛剛注意到上周有一本新書出版（參見《The Man Who Broke Capitalism: How Jack Welch Gutted the Heartland and Crushed the Soul of Corporate America—and How to Undo His Legacy》），將波音衰敗的遠因溯源到Jack Welch在GE所開創的短綫金融會計操作模式，成爲美國知識界的新熱門話題。其實這正是博客三年前一系列相關文章所討論的主旨，其後使得中文輿論早於英美公衆接受了這個認知，對未來經濟發展和企業管理應該會有正面的影響，是又一件對國家社會做出的可見貢獻，很令我欣慰。

【後註九，2024/01/26】四年多前737MAX剛開始出事的時候，連《觀察者網》這樣的偏紅媒體都還滿滿地是“波音的技術信譽很好”之類的過期印象，其他華語論壇就更不用提了；因此我不得不親自下場，針對737MAX的設計失誤和波音的文化腐朽一連寫了五篇文章從深層做出完整解釋，其後雖然一開始還有抵抗聲浪（例如“晨楓”不願接受我對737MAX俯仰不穩定性來源的物理解釋），但一年之内經過許多手的指數式轉載，正確的認知成爲中文世界的常識，所有的主流評論都上了正軌。這是又一次博客作爲華語界公共認知原始來源的案例；如同其他由博客傳播出去的真相，一旦成爲常識被廣汎接受，我就不必再浪費時間對著唱詩班説教（Preach to the choir），所以即使因爲波音的文化腐朽深入臟腑骨髓，後續設計和製造的問題不斷被曝光，只要其他媒體解釋得大差不差，也就沒有必要在此重複討論。

十幾天前Alaska Airlines的MAX9安全門塞Emergency Exit Door Plug在飛行中脫落，直接原因是波音的出廠前品管沒有確認螺栓正當鎖緊，這些淺層的表象已經被中文主流媒體反復討論過了，不再贅述。不過我還沒有看到關於幕後流程的完整脈絡解釋，所以在此綜合英文媒體報導和自己對波音歷史的瞭解補充一下：當年來自麥道的GE校友主掌波音之後，推行操弄會計報表、股價至上的管理哲學，於是自然也采納了美系商學院教程中的一個常用手段，亦即將營業環節中資本投入（Capital Investment）大、獲利比率（Return on Equity）低的部分分包切割出去（MBA教程中的典型成功案例是可口可樂只賣濃縮糖漿，灌水分銷的生意則切割獨立出去；但可口可樂本質上是一個廣告營銷公司，其商業模式推廣到實體產業，尤其是人命關天的高科技產業，出問題實屬必然），以便推高資本投資報酬率，從而在股市獲得更高的定價。對波音這種民航機製造廠商來説，核心運作環節中機器和人工耗費最大的就是生產機身了，不過這與整體成品關聯太多太密切，對民航機這類首重品管的行業來説實在不應該切割，然而波音高管依舊不在乎，於2005年硬是把位於Wichita，Kansas的機身生產部門獨立上市，成爲Spirit AeroSystems，但雖然財務報表上獨立了，實際運行上依舊是波音的一個部門，機身運到波音廠房之後，組裝過程仍然需要Spirit的參與。

19年下來，被人爲切割成兩家上市公司共管的同一條生產綫流程，無可避免地出現了裂痕。這裏Spirit沿用了既有的業務流程管理軟件（Business Process Managemeng Software），而波音卻升級換代，兩者之間難免會有資料庫參數定義的不完全匹配，本次安全門塞的螺栓問題便源於此。那架Alaska訂購的MAX9安全門塞所用的橡皮軟墊（有另一個版本說是門框部件，但不論如何，必須拆卸門塞）在波音廠房裏被檢查出有缺陷，這屬於Spirit的責任，於是後者員工拆卸安全門來更換軟墊。這個步驟在Spirit的軟件中只叫做“Open”，針對門塞的時候廣義地包含了拆卸重裝，原本應該觸發重新品檢；不幸的是，資料被傳遞給波音，後者的軟件卻將其當作普通安全門處理，於是區分“Open”和“Reinstall”，只在“Reinstall”才會重新檢查（普通安全門的開関當然是不會影響螺栓的）。

總而言之，工程上的細節其實只是表象，這次問題的根源依舊來自波音主管迷信美式商學院理論、濫用金融操弄手段的惡果。從現任總裁將總部移出芝加哥，卻不返回西雅圖，而是更進一步轉進到華盛頓市郊的Virginia以方便游説國會來看，波音的前途必然是越加坎坷，長期持續衰弱無可避免。

【後註十，2024/03/04】我在【後註九】中解釋，波音737 Max安全門塞在飛行中脫落的事故，追根究底源自2005年爲了美化財務報表而强行拆分產品製程為兩個獨立的公司，導致同一條生產綫有兩套互不相容的管理系統，使品管的難度無限上升；這在民航客機這類必須保障極高安全性的產業裏，是絕對不應容許的錯誤。果然經過一個多月的沉澱，波音内部也達成同樣的結論，理解到若要根治問題，就必須重新吸收整合Spirit AeroSystems，參見《Boeing in Talks to Buy Troubled Supplier Spirit AeroSystems》。然而這個企業經營策略的反轉是否能成功解決波音的品管問題，在整個美國政商體系已經被MBA思想徹底腐化的背景下，仍屬未定之天。

【後註十一，2024/03/08】根據參議院聽證會揭露（參見《NTSB rips Boeing for failing to produce key door plug documents》），波音在NTSB對安全門塞飛行脫落事故的調查中，采取完全抗拒姿態，拒絕交出關鍵文件，包括維修人員的名單，所以NTSB自然也就無法正式確認事故起源的細節。這在【後註六】和【後註七】之後，再次印證了美國式“法治”只是用來遮掩資本統治事實的烟幕。

【後註十二，2024/03/12】對波音文化腐朽的最知名批評者兼吹哨人John Barnett剛剛被發現死於槍殺（參見《Boeing whistleblower found dead of apparent suicide》），警方裁定為自殺身亡。雖然中文網絡上流行美國吹哨人“背後中八槍自殺而亡”的段子，但在現實裏這只限政界和情報界（CIA雇員或前雇員特別危險，參見前文《从1999年南斯拉夫战争到巨浪二型弹道飞弹》），並沒有企業雇傭殺手的明確案例。尤其考慮Barnett自2017年退休之後，揭發波音内部醜態不遺餘力，起初幾乎無人相信，經過737 Max兩次墜機，到最近安全門塞脫落，波音的問題基本成爲全民共識，他7年的努力大功告成，已經沒有滅口的必要，反而他本人作爲一個真正深愛波音、將全部職業生涯獻給公司的理想主義者，在從失望到絕望再到自身努力已經完結等等一系列轉折之後，的確會有很强的自殺傾向。

【後註十三，2024/05/20】在幾個月前737 Max安全門塞因安裝不當而在空中脫落之後，美國國會進行了多次的聽證會，輪番高調謾駡羞辱波音以嘩衆取寵，然而到了真正制定航空管理法案的時候，卻什麽實際舉措都沒有，唯一新穎的内涵是禁止網民追蹤富豪和財團的私人飛機（參見《Congress Has Made Fully Obscuring Aircraft Ownership Information A Reality》）。這又一次印證了博客多年來反復解釋的事實（參考博文《社會主義國家應該如何管理資本》，以及2014年Princeton的著名研究《Testing Theories of American Politics: Elites, Interest Groups, and Average Citizens》）：亦即昂撒民選體制的本質，是為資本特權階級服務，所謂的“民主”只是哄騙群衆的謊言。在能夠對世界做全面搜刮的時代，選民還能分一杯羹；中國崛起所代表的威脅，正在於擠壓殖民帝國對外搜刮的效率和空間，間接暴露了以往可以輕鬆掩蓋的諸般體制缺陷。

【後註十四，2024/08/01】波音剛剛宣佈新CEO人選（參見《Boeing names new CEO after losses more than triple》），代表著悔改並逆轉當年拆分Spirits AeroSystems的決定（參見【後註九】和【後註十】）之後，要進一步清洗公司高層，回歸工程師治理的正途，甚至有傳言新CEO已在考慮將總部遷回西雅圖。然而我們只要和Intel做比較，就可以簡單預測，這一切已經是Too little，too late：畢竟波音的文化腐朽始自1996年Philip Condit積極引進GE Jack Welch的財務至上哲學，至今已有28年，1997年并購麥道更是一次性將管理層全面換血，而Intel是2005年才落到Paul Otellin手中，開始推進MBA治理模式，到2021年就知道反悔，換囘工程主管Patrick Gelsinger當CEO，被毒害過程只有16年。然而三年過去，Intel依舊積重難返，不但在性價比上競爭不過友商AMD，連基本的生產品質都無法保證，以致發生了13代/14代CPU因“製程缺陷”而集體故障報銷事件（參見《There is no fix for Intel’s crashing 13th and 14th Gen CPUs — any damage is permanent》；這條分析《Scumbag Intel: Shady Practices, Terrible Responses, & Failure to Act》則總結了Intel在過去兩年推諉卸責的過程，與波音在737Max事件的表現如出一轍，差別只在於其產品出問題並不直接要人命；有匿名的Intel工程師指控，這些新問題的根源，在於中層管理人員集體抵制破壞Gelsinger的改革意圖），波音的腐化遠遠更爲徹底，救贖自然也更加困難。

【後註十五，2024/08/31】過去五年，波音各式各樣的飛機品管問題層出不窮，大衆都開始習以爲常、波瀾不驚。然而我剛剛看到這則新聞（參見《4th Boeing 777X Test Plane Inspection Finds Cracked Thrust Link》），覺得此事的嚴重性被大衆媒體有所低估，所以在此提醒讀者注意。

問題出在正在進行量產前認證試飛過程的777X上的Thrust Link，也就是將引擎推力傳送給機翼的主承力杆，這當然是非常關鍵的結構件。本月19日，波音宣佈在已經建好的四架777X原型機中的一架上發現Thrust Link有裂縫，隨後其他幾架也陸續證實有同樣的毛病，前面鏈接的那則新聞報導了第四架，也就是最後一架，而且是飛行時數最少的一架，所以這明顯是很根本的設計/製程問題了。777X是有史以來最大的雙發客機，專門與其配套的GE 9X引擎也是人類建造過的最大噴氣引擎，直徑超過4米，全重近十噸，推力高達50噸。Thrust Link負責傳輸這樣史無前例級別的推力，當然對冶金鍛造有著嚴厲的要求和考驗，美國的實體工業能力似乎已經有所不足，至少無法輕鬆滿足這個要求。

這裏雪上加霜的是波音的財務狀況。737MAX已經彌留，787是唯一的現金來源，但維持穩定盈利尚且不夠，更不用提波音新CEO試圖改革自救必然需要的大筆Capital Investment（會計用語，指對機械廠房等固定資產的投資），所以波音原本指望777X趕緊通過FAA的認證，然後明年開始交付。我高度懷疑這個Thrust Link的製程缺陷能在一兩年内徹底解決，那麽要麽一直拖下去，波音的財務窟窿越捅越大，要麽再次逼迫FAA高擡貴手，容許波音帶病交機。原本777X應該在2020年就交付客戶，現在已經拖了至少五年，波音公司又元氣大傷，不論怎麽選擇都不是好事。

【後註十六，2024/10/05】我五年前解釋波音的徹底腐朽時，頗駭人聽聞，其後各種問題層出不窮，至今新醜聞太多、太頻繁，早已不值得條條討論。然而最近又出現了一個相當嚴重的品管疏失，卻有著介紹給讀者的價值。

引發注意的事故發生在今年二月6日，一架隸屬聯合航空的波音737 Max在紐約周邊的Newark機場著陸過程中，控制左右方向的踏板鎖死，以致偏離中綫、即將衝出跑道，所幸機長及時動用原本是停機坪專用的低速轉向鈕，保全了飛機的安全和乘客的生命。事後NTSB（國家運輸安全委員會，專職調查運輸安全事故）很快查明真相，並發表初步報告（參見《Boeing 737-8 Rudder System Anomaly》），但不出意料地，FAA和波音都無動於衷、多方推諉、無限扯皮，導致NTSB不得不在本周公開高調地指責這兩者草菅人命、危害公共安全；他們如何扯皮的詳情請讀者自行參考《NTSB slams FAA, Boeing on possible rudder failure. Here’s how the faulty parts ended up on planes》，我在此只列舉與事故直接相關的幾件已知事實：

1）出問題的是一件垂直尾舵伺服器（rudder SVO-730 rollout guidance servo），受高空低溫影響而凍結失效。

2）SVO-730是一個備選的額外部件，聯合航空並沒有選購，公司的所有飛行員也對其毫無所知，之所以被安裝在交給聯合的737 Max之上，是因爲前幾年737 Max停飛，原買主退出契約，波音就將其原樣轉發給聯合航空，只修改軟件遮掩其存在，並未提供專門的文件和培訓。

3）NTSB認爲SVO-730的品質問題不在於設計，而來自早在2017年的生產製程錯誤，其後共有353個缺失部件交付客戶。Max的尾舵完全沿用上一代737NG的版本，這些問題伺服器也就同時出現在NG和Max上，大部分被賣到海外，然而FAA拒絕發佈停飛檢查令，所以目前未知是哪些航空公司受害。

4）SVO-730的供應商是Collins Aerospace，而波音的新任CEO Kelly Ortberg恰好在2013-2021年間擔任Collins的CEO。

【後註十七，2024/10/12】一個半月前，我在【後註十五】根據波音777X有關鍵部件出現嚴重缺失，預測777X的交機很可能被迫大幅延後，並從而對波音的財務雪上加霜。昨天消息傳來（典型的報導參見這篇《Financial Times》的文章《Boeing to cut 17,000 jobs and delay 777X jet as revenues fall short》；我看到唯一做出正確分析的，是《Barron’s》的這篇《Boeing Is Laying Off 17,000 Workers. It Isn’t About the Strike.》），果然777X的預期交機時間從明年春延到後年秋冬，而且波音將裁員10%。許多媒體人將這兩個決定歸罪於罷工，這是顛倒邏輯因果的聯想式感性思維：罷工才剛開始，一般預期時長數周頂多數月，波音怎麽會急著將原本即將交付的極重要新機型一次性延後一年多？這明顯是反過來利用罷工為口實，來遮掩777X技術問題的嚴重性。至於裁員，照理也應該是罷工的因，而不是反過來作爲罷工的果，否則管理層豈不是故意火上加油？所以實際上是波音新CEO上任，須要做出這些決定，就順便甩鍋給工會來遮掩真實邏輯脈絡中所包含的重大失誤，而這些失誤的邏輯後果如博客所示範、是可以提早數周事先預見的；不做獨立邏輯思考、純粹復讀利益集團的公關謊言，正是當代大衆媒體的悲哀，對國家和人類的前途有著深遠的惡劣影響。

【後註十八，2024/10/16】今天有一名Intel内部員工匿名接受自媒體采訪（參見《Intel Engineer explains BAD Arrow Lake Performance, Battlemage, AMD Zen 5 Turin》），坦誠討論該公司的衰敗過程，基本印證了博客既有的推論，其中最重要的有兩點：1）2021年上任的技術人CEO Pat Gelsinger試圖力挽狂瀾，員工的確可以看到許多改善，但積重難返，整體頹勢依舊；2）衆多難返的積重之中，中層管理（Middle Management）的抗拒、阻撓和破壞是頭號問題。畢竟之前有16年專門雇用和拔擢MBA，現在這些禍害早已全面滲透、身居要職、嘍囉環繞、權力鞏固，再好再强的CEO也不可能在短短幾年就易筋換血，財務報表依然難看的後果反而是改革者必須下臺。